柴油發(fā)動機熄火控制器，大多都采用半導體器件來控制吸拉線圈。 由于吸拉線圈線圈的直流阻抗只有零點幾個歐姆，啟動時會產(chǎn)生很大的沖擊電 流，這對半導體器件就提出了很高的要求。選用的器件無疑會加大產(chǎn)品 的成本。降低產(chǎn)品的市場競爭力。發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的就是針對上述不足之處而開發(fā)的一種，以繼電器替代半 導體器件而提供的一種高可靠、低成本、性能的柴油發(fā)動機熄火電磁閥保 護器。本實用新型的技術解決方案是 一種柴油發(fā)動機，包括與電源連接的延時 觸發(fā)電路和與控制器吸拉線圈連接的滅弧電路，其特征是還包括含有繼電器 的驅動電路；該驅動電路驅動輸入端與延時觸發(fā)電路的控制輸出端連接；驅動 電路中繼電器控制端與滅弧電路連接。本實用新型的技術解決方案中所述的驅動電路是由繼電器、三極管、二極 管和電阻構成的；其中，繼電器與三極管串接，二極管與繼電器并聯(lián)，電阻與 三極管的基極連接。本實用新型的技術解決方案中所述的滅弧電路是由滅弧電容和續(xù)流二極 管并聯(lián)而成，其輸出端與繼電器的控制端連接。本實用新型的技術解決方案中所述的滅弧電路是由滅弧電容和續(xù)流二極 管串聯(lián)而成的，其之間的連接接點與繼電器的控制端連接，繼電器的另一端與 電源正極連接。本實用新型的技術解決方案中所述的延時觸發(fā)電路是由三極管和集成運 放構成的施密特觸發(fā)電路。本實用新型采用集成運放構成的延時觸發(fā)電路、及與吸拉線圈連接的滅弧電路和含有繼電器的驅動電路，該驅動電路輸入端與延時觸發(fā)電路的輸出端連 接，驅動電路中繼電器控制端與滅弧電路的輸入端連接，應用時接入車輛電源，當控制電源通電后，驅動電路中三極管導通使繼電器工作，這時繼電器的常開 觸點接通吸拉線圈，使之產(chǎn)生啟動時所需的動作力矩。隨著延時觸發(fā)電路中延 時電容上的電壓不斷增加，使延時觸發(fā)電路的控制輸出端電壓下降，三極管截 止，繼電器的觸點斷開。因為維持線圈在控制電源接通時已得電，所以將把熄 火控制器維持在吸入狀態(tài)。本實用新型由于使用了集成運放構成的延時觸發(fā)電路，提高了產(chǎn)品的抗干 擾性；繼電器，滅弧電容，續(xù)流二極管構成的驅動電路克服了繼電器拉弧的現(xiàn) 象。由于繼電器價格低，抗沖擊電流強?？煽啃愿叩葍?yōu)勢。使得產(chǎn)品具有很強 的市場競爭力。本實用新型主要用于柴油發(fā)動機啟停控制。

電磁閥從原理上分為三大類：

1、直動式電磁閥：

原理：通電時，電磁線圈產(chǎn)生電磁力把關閉件從閥座上提起，閥門打開；斷電時，電磁力消失，彈簧把關閉件壓在閥座上，閥門關閉。

特點：在真空、負壓、零壓時能正常工作，但通徑一般不超過25mm。

2、分步直動式電磁閥：

原理：它是一種直動和先導式相結合的原理，當入口與出口沒有壓差時，通電后，電磁力直接把先導小閥和主閥關閉件依次向上提起，閥門打開。

當入口與出口達到啟動壓差時，通電后，電磁力先導小閥，主閥下腔壓力上升，上腔壓力下降，從而利用壓差把主閥向上推開；斷電時，先導閥利用彈簧力或介質壓力推動關閉件，向下移動，使閥門關閉。

特點：在零壓差或真空、高壓時亦能可*動作，但功率較大，要求水平安裝。

3、先導式電磁閥：

原理：通電時，電磁力把先導孔打開，上腔室壓力迅速下降，在關 閉件周圍形成上低下高的壓差，流體壓力推動關閉件向上移動，閥門打開；斷電時，彈簧力把先導孔關閉，入口壓力通過旁通孔迅速腔室在關閥件周圍形成下低上高的壓差，流體壓力推動關閉件向下移動，關閉閥門。

熄火電磁閥是很多大型器械的重要組成部件之一，而且也是不少工具產(chǎn)品中不可或缺的一個部分，如果沒有它，我們也可能無法收獲到令人滿意的實際使用效果。那么如何可以大程度上將熄火電磁閥的價值大化，使得大家可以收獲佳的效果呢?回答不僅僅包括前期的購置選擇，

作原理：該控制器由直流電機帶動，經(jīng)蝸牛輪桿機構減速，通過連桿機構和拉線板動柴油發(fā)動機油路開關和進氣門開關，達到柴油發(fā)動機啟動熄火的目的

柴油發(fā)動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發(fā)動機。它是由德國發(fā)明家魯?shù)婪颉さ胰麪?Rudolf Diesel)于1892年發(fā)明的，為了紀念這位發(fā)明家，柴油就是用他的姓Diesel來表示，而柴油發(fā)動機也稱為狄塞爾發(fā)動機(Diesel engine)。
柴油發(fā)動機的優(yōu)點是功率大、經(jīng)濟性能好。柴油發(fā)動機的工作過程與汽油發(fā)動機有許多相同的地方，每個工作循環(huán)也經(jīng)歷進氣、壓縮、做功、排氣四個行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。不同之處主要是，柴油發(fā)動機氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點燃的。柴油發(fā)動機工作時進入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點時，溫度可達500-700℃，壓力可達40—50個大氣壓?；钊咏现裹c時，發(fā)動機上的高壓泵以高壓向氣缸中噴射柴油，柴油形成細微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，柴油混合氣自行燃燒，猛烈膨脹，產(chǎn)生爆發(fā)力，推動活塞下行做功，此時的溫度可達1900-2000℃，壓力可達60-100個大氣壓，產(chǎn)生的功率很大，所以柴油發(fā)動機廣泛的應用于大型柴油汽車上。
而柴油機在節(jié)能與二氧化碳排放方面的優(yōu)勢，則是包括汽油機在內(nèi)的所有熱力發(fā)動機都無法取代的，因此，的小型高速柴油發(fā)動機，其排放已經(jīng)達到歐洲III號的標準，成為“綠色發(fā)動機”，目前已經(jīng)成為歐美許多新轎車的動力裝置。

早期車(船)用柴油機熄火采用手動拉索控制。造成車輛停車熄火操作很不方便。
從80年代開始國外已采用電磁鐵類和電機類及氣動類等方式實施車輛熄火，取代了長期以來的手動拉索控制方式。
90年代初期我國開始小量的應用，到90年代后期基本上定型為電磁鐵類和電機類兩大類車輛起動熄火控制器，由于結構的限制，電磁類的起動熄火控制器一直存在不能長時間工作，可靠性差，線圈容易燒壞等不足；電機類的起動熄火控制器也存在類似上述不足，主要是自控能力差，一旦機械卡死就會燒壞電機等不足，由于受結構的限制和器件造價等原因，進一步的改善和提高已有一定難度。

車子啟動時，熄火電磁閥的2號線圈將油門銜鐵吸住，啟動完成后，熄火電磁閥的2號線圈斷電。

1號線圈通電，車子在行駛時線圈產(chǎn)生的磁力吸住油門銜鐵保持打開狀態(tài)，使油門銜鐵保持不動，車子正常行駛。

其實三線的熄火電磁閥，運用很普遍，貨車，挖機上都能見到它的身影，但工作原理都一樣，不同的是電器配件的型號不一樣而已。